De haven moet zichzelf ‘heruitvinden’

De haven van de toekomst slaat minder lading over, maar voegt er meer waarde aan toe. Haar maatschappelijke functie zal tegen 2050 sterk zijn toegenomen. Tijdens het NT Port Event dat woensdag 6 juni werd gehouden, was het thema ‘De haven van 2050’. Hoe zien havens en haven-gerelateerde bedrijven er in de toekomst uit? 

De voorspelling waarmee dit artikel begint, heeft geen enkele wetenschappelijke pretentie. De wetenschap zelf kan immers maar beperkt in de toekomst turen. Ze is al gauw aangewezen op ‘scenario’s’, waarin lijnen van het verleden via het heden worden doorgetrokken naar verre tijdstippen na ons. Elk van die lijnen – ontwikkeling wereldbevolking, mondiale handel, de politieke (in)stabiliteit op de planeet, energievoorziening, klimaatverandering, innovatie – kent zijn eigen dynamiek en ze beïnvloeden elkander. Over de uitkomst daarvan is bijzonder weinig met stelligheid te zeggen.

‘Catchment area’

Laten we eens kijken naar de havens in de wereld zoals ze nu zijn. Ze zijn gespecialiseerd: we kennen typische visserijhavens, havens voor de offshore-industrie, stukgoedhavens, havens voor de bulkoverslag van erts, olie en graan, voor containers, voor ro/ro-lading. De meeste beperken zich niet tot zo’n specialisme, maar bieden een breder pakket aan om hun zogeheten ‘catchment area’, hun klanten in een bepaalde regio, beter te bedienen. In veel grote havens wordt een scala aan diensten aangeboden, niet alleen door die havens zelf, maar ook door havengerelateerde bedrijvigheid in elk van de specialismen.

Dat is eeuwenlang zo geweest en laten we nu eens aannemen dat zulks ook de komende eeuwen zo blijft. Havens zullen zich dus blijven verdiepen in de vraag voor wie ze nu precies werken. Want dat is de kern van de zaak: een haven is een logistieke dienstverlener, die gericht voor economische sectoren en voor de economie als geheel werk verricht. Een haven is geen ‘freischwebende Intelligenz’, maar een organisme dat bestaat om andere organismen in leven te houden. Mensen, dieren, flora, bedrijven, de hele wereld.

Trendmatige ontwikkelingen

Goed. Wat ligt er de komende drie decennia op hun pad om dit mooie doel te bereiken? Om dat in beeld te brengen, ontkom je niet aan de ‘trendmatige’ ontwikkelingen die in scenario’s van wetenschappelijke voorspellers worden verwerkt. Van die trends gaan we er nu een paar behandelen.

Demografie. De wereldbevolking kwam eind 2011 uit op zeven miljard mensen en bedraagt, volgens schattingen van de Verenigde Naties, in 2050 ruim 8,9 miljard mensen. De meesten van hen leven in Azië (China, India), maar in Afrika is een explosieve bevolkingsstijging te zien. Hoe gaan we al die monden voeden? Dat hangt af van een reeks andere trends.

Economie. De Aarde zit op een trendmatig groeipad, althans door de eeuwen heen. Het inkomen per hoofd kan in sommige gebieden laag zijn, maar heeft in bijvoorbeeld China en India wel de neiging sterk te groeien. Dat is gunstig voor de wereldhandel, maar heeft ook ecologische gevolgen.

CO2

Milieu, klimaatsverandering. Voorlopig is van een vermindering van de ‘ecologische voetafdruk’ van de gemiddelde aardbewoner geen sprake. Ondanks aanplant van bomen in ruil voor het recht om CO2 uit te stoten, neemt de ontbossing per saldo nog altijd toe. Met de totale CO2-emissie zit de planeet nog lang niet op schema om de klimaatdoelstellingen van ‘Parijs’ te halen.

Energie. Tegen 2050, het jaar waarover we praten, zal geleidelijk een einde komen aan de nog rendabele winning van fossiele brandstoffen. De aanvoer daarvan via grote olie- en kolenhavens zal geleidelijk dalen. Daar staat tegenover dat energiewinning op zee (windenergie) sterk toeneemt en dat ook waterstof als bron de komende jaren aan populariteit wint.

Wereldpolitiek. Hierover valt weinig te voorspellen. Zeker is dat landen als China en misschien India een grotere rol zullen opeisen in de internationale besluitvorming. De traditionele mondiale machthebbers (VS, Europa, Rusland) boeten aan gewicht in.

Innovatie. Daarmee maakt de wereld de meeste voortgang. De automatisering schrijdt voort, computers worden exponentieel sterker, autonome voer- en vaartuigen winnen, met vallen en opstaan, veld. Er staat tegenover dat de huidige digitale netwerken door cyberaanvallen worden bedreigd.

Overslag daalt

Al deze trendmatige ontwikkelingen werken op elkaar in, op een manier die noch kwalitatief, noch kwantitatief valt te voorzien. Met die onzekerheid in het achterhoofd zullen we nu eens proberen ons een voorstelling te maken van ‘de’ haven in 2020. Om te beginnen: die haven bestaat niet. Elke haven ter wereld behoudt zijn eigen specialismen, zoals chocolaterieën hun eigen assortiment bonbons blijven aanbieden.

Maar al die havens zullen, ondanks de groei van de wereldbevolking en, hopelijk, de toename van het inkomen per hoofd, het minder moeten hebben van massa en meer van toegevoegde waarde. Producten worden kleiner en leveren niettemin dezelfde, of betere, prestaties. De waarde van de wereldgoederenhandel zal flink stijgen, maar de overslag, gerekend in tonnen, zal dalen.

Robots en drones

Waren havens in het verleden het werkterrein van soms tienduizenden ‘arbeiders’, die zware lading in- en uitlaadden, kranen bedienden en zendingen over de kades naar het ‘stack’ brachten, in de toekomst wordt hun werk door robots gedaan, die met elkaar en met enkele leidinggevenden van vlees en bloed kunnen communiceren. In loodsen nabij de havens doen robots en ‘drones’ het interne werk. Aan de dockports melden zich zelfrijdende vrachtauto’s op waterstof of stroom om goederen ter verscheping te lossen en lading voor het achterland in te nemen.

Het wordt rustiger in de haven van de toekomst. De binnenvaart is een moderne bedrijfstak geworden, met zelfvarende schepen, die uit deels ook autonoom varende grote vrachtschepen lading ontvangen of juist op die schepen laten overzetten. De bulkvaart krijgt het drukker met de aanvoer van grondstoffen die nodig zijn voor het in 2050 inmiddels voor een aantal doelen volstrekt normale 3D-printing. Daar staat een zeer forse daling van de aanvoer van olie en met name kolen tegenover.

Waterstof

De aanlanding van via elektrolyse op zee geproduceerde waterstof wordt een bedrijfstak op zich. Dat zal vooral gebeuren met pijpleidingen, naar aan land opgestelde reusachtige batterijen, die de energie op elk gewenst ogenblik aan verkeer en vervoer kunnen leveren. De tussenstap met biobrandstof is tegen 2050 allang weer verleden tijd. Deze manier van energievoorziening legt een veel te groot beslag op het areaal dat, door een toegenomen wereldbevolking, vooral nodig is voor de voedselvoorziening.

Er komt langzamerhand een einde aan het gesleep met complete auto’s over ’s werelds zeeën. Assemblage aan de overkant is, zeker met robots en 3D, veel handiger en goedkoper. De dienstverlening aan de ‘offshore’ ondergaat een totale gedaanteverandering. Boortorens op zee hebben hun tijd gehad. Wel neemt het aantal windparken op zee nog hand over hand toe en zullen er buitengaats ook installaties komen voor de, tegen die tijd, veel efficiëntere winning van zonne-energie.

Ruimtehavens

In 2050 zullen er trouwens ook ‘ruimtehavens’ zijn ontstaan, waar raketten met onderdelen voor reusachtige zonneschermen de atmosfeer worden uitgeschoten. De zonne-energie kan in grondstations worden verzameld en de raketten zelf kunnen, terug van hun missie, weer veilig op hun pootjes landen. Een deel van de Tweede Maasvlakte, inmiddels niet meer nodig voor de overslag van conventionele goederen of voor het verstoken van kolen in centrales, zou daarvoor kunnen worden ingericht.

De kantoren van rederijen en andere havengebonden bedrijven zullen tegen die tijd zijn geminiaturiseerd. Computers doen de werkvergaderingen, in een fractie van een seconde. Er zijn vooral procesbegeleiders nodig, technici voor het onderhoud van de geautomatiseerde ‘workforce’, en misschien een enkele manager die de boel overziet. Er is, met al die automatisering, een sterke cyberbeveiliging nodig, waarin de ‘havenarbeiders’ van nu, met enige omscholing, een belangrijke rol gaan spelen.

Schoner en zuiniger

De komende dertig jaar zullen de ‘catchment areas’ van havens in bijvoorbeeld Europa flink veranderen. Aan ‘groot en meer’ neemt de behoefte af. Tegen 2050 zullen havens in het zuiden van Europa terrein hebben gewonnen, in ‘trade lanes’ tussen ons werelddeel en Azië. Het heeft niet veel zin hier, op langere termijn, grote investeringen in het spoorvervoer in de ‘Noord-Zuidcorridor’ tegenover te stellen. Het is veel efficiënter te bevorderen dat vervoer over zee over de kortste afstand plaatsvindt, zonder grootschalig voor- en natransport.

Tegen 2050, denkt de optimist, is de wereldwijde scheepvaart schoner en zuiniger geworden. Tja… Dit vereist wel dat we het wereldwijd eens worden over strengere eisen aan motoren, dat we zware stookolie uitfaseren, om te beginnen in onze havens. Al doet de Europese Unie hier wel iets aan (strengere zwavelnormen op Noord- en Oostzee), het helpt niet erg als reders en transportbonden blijven millimeteren over werkelijke mondiale oplossingen. Laten we aannemen dat hierover de komende decennia eindelijk serieuze besluiten over vallen.

Havens moeten daarbij een grotere rol gaan spelen. Ze moeten de scheepvaart helpen letterlijk ‘schoon schip’ te maken. De komende dertig jaar moeten uitwijzen of ze daarin slagen. Een haven van de toekomst mag niet volstaan met modernisering aan de landkant.

Folkert Nicolai

Onderwerpen:

Auteur: Nathalie Montfoort

Nathalie Montfoort is hoofdredacteur van Mainport en redacteur bij Nieuwsblad Transport.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.