Amsterdam koestert projectlading

De Amsterdamse haven is een hub voor projectlading. Met gespecialiseerde terminals, waaronder vier terminals voor alle weersomstandigheden en meerdere heavylift-kranen, bedient Amsterdam klanten met uiteenlopende vrachtbehoeften.

De voorstelling die eens in de twee, drie weken wordt opgevoerd bij de Amsterdamse Waterland Terminal is van surrealistische proporties. Dansende kranen en glanzende treinwagons die af en aan, heen en weer en op en neer door de lucht zweven en pirouettes maken – en in het ruim van een schip verdwijnen. Projectlading: het mooiste wat er is, vindt ook René Finson, managing director van de terminal. ‘Altijd afwijkend, altijd afwisselend. Geen project hetzelfde, waardoor ook de voorbereiding altijd verschilt.’

De ‘voorstelling’, dat zijn treinstellen van de Zwitserse treinengigant Stadler Rail AG die vanuit Amsterdam verscheept worden naar Rusland. De treinen zijn vanuit de fabriek van Stadler per truck naar Bazel gereden en aldaar overgeslagen in een lichter. De treinen zijn vervolgens vanuit de lichter overgeslagen in een coaster bij Waterland Terminal – wat dit spectaculaire schouwspel oplevert. Finson: ‘Trouwens, de kranen hier dansen niet, hè. Dat zijn bouwkranen, die zweven en dansen.’

Puzzel

Finson kijkt, zonder blasé te zijn, niet meer op van het hijswerk per dubbeldekswagon met twee kranen simultaan. Dat kun je wel aan hem, of beter: aan Waterland Terminal overlaten. ‘Wel is het sjorren altijd een puzzel’, stelt hij vast. Om te vervolgen dat hier de voorbije vijf jaar zo’n tachtig tot negentig van dergelijke treinverschepingen gepasseerd zijn. En als de treinstellen niet uit Zwitserland komen, dan wel uit de fabriek van Siemens in Duitsland. Daarop past de conclusie dat Waterland prima is toegerust voor het overslaan van bijzondere ladingen. Dat heeft alles te maken met het type kraan dat hier staat opgesteld, legt Finson uit. ‘Ideaal voor boord-aan-boord. De kraan, met een hijscapaciteit voor over de volle breedte van het dok, kan in tegenstelling tot een walkraan elke last uit een binnenvaartschip tillen zonder in te leveren op je hijscapaciteit. Hoe verder je met een walkraan van de kade hijst, hoe minder je kunt tillen.’

Naast de kranen doen de drie all-weather terminals – want weeronafhankelijk – op het terrein van Waterland het wel. In dit verband verwijst Finson naar Scandia Terminal, waar hij ook als manager director optreedt en waar sinds augustus vorig jaar een vierde terminal staat te glinsteren in de zon. Deze All Weather Terminal (AWT4) is honderd meter lang, valt dertig meter over het water, is 25 meter hoog en voorzien van een overslagkraan met een capaciteit van vijftig ton. Dit betekent dat deze terminal drie meter breder en vier meter hoger is dan de drie (eerder gebouwde) terminals op het Waterland-terrein. Bottom-line: met de bouw van deze terminal is Amsterdam de grootste aanbieder van overdekte overslag in Europa. Finson vervolgt met de opmerking dat de AWT4 een breed effect sorteert op projectladingen. ‘Hoezo? Nou, de faciliteit in zijn algemeenheid. Bijzonder is de hijshoogte, dat is echt uniek. Alles is een groot woord, maar het meeste kunnen we bij Scandia wel aan.’

Turbines

Het zijn niet alleen treinstellen die hier onder de noemer projectlading passeren. Finson noemt – en daarvan is op het moment van spreken vooral sprake – onderdelen van ontmantelde windmolens. ‘Pylonen, bladen en turbines. Vijftien meter lengte, 120 ton gewicht. Maar ook grote opslagketels voor nieuw te bouwen fabrieken en brouwerijen. Die ketels komen veelal uit Duitsland en gaan via ons de wereld over.’

Om over projectladingen in de Amsterdamse haven door te gaan: gevraagd naar remmende en aanjagende ontwikkelingen begint Finson met het slechte nieuws, en dat zijn de spanningen tussen de EU en Rusland, met als resultaat een terugval in het aantal projectladingen. De deur naar een afzetmarkt is dichtgegaan, wijst Finson naar de deur van zijn werkkamer. ‘Daar ging zeer regelmatig een lading heen, maar dat is voorlopig opgedroogd en dat scheelt aanzienlijk.’ Een positief effect op de volumes hebben windmolenactiviteiten. De nieuwe onderdelen daarvoor – en dan voor alles onshore-windmolens die wereldwijd vervangen worden – worden in toenemende mate overgeslagen bij Waterland en Scandia.

TMA

Nu zijn Waterland en Scandia niet de enige locaties in de Amsterdamse haven waar projectlading in goede handen is. Maak kennis met Michael van Toledo, general director TMA Logistics. Hij legt uit dat projectlading ongeveer een kwart van de capaciteit van TMA in beslag neemt en, naast containers, ro/ro en breakbulk, een belangrijk logistiek segment voor de terminals in Amsterdam en Velsen is. ‘Met een diepzeekadelengte van meer dan 1.500 meter en een terreincapaciteit van 550.000 m2 zijn er geen projecten te bedenken die niet door ons zijn te accommoderen. Momenteel fungeren wij als logistieke hub voor de bouw van de grote zeesluis die in 2020 bij IJmuiden gerealiseerd moet worden. Ook staan voor zowel 2019 als 2020 enkele grote windmolenprojecten op de rol, waarbij zo’n tweehonderd windmolens van de grootste categorie hun weg via onze terminal naar hun definitieve bestemming op zowel het land als in het water zullen vinden.’

In zijn blik op de toekomst ziet Van Toledo geen belemmeringen voor de mogelijkheden. Integendeel. ‘Door de zeesluis zullen onze terminals nog beter bereikbaar worden. Belangrijkste aspecten voor grote projecten zijn ruimte, kennis van zaken en logistieke oplossingen. In samenwerking met partners in de Amsterdamse havenregio beschikken wij over voldoende hijscapaciteit om de zwaarste projecten aan te kunnen. Om te kunnen anticiperen op projecten, kunnen we flexibel zijn in ons aanbod van ruimte en diensten.’

Magie

Ook Ants Tilma, commercieel manager bij Havenbedrijf Amsterdam (HbA), roemt de flexibiliteit van ‘haar’ haven als het op projectlading aankomt. Ze noemt de gang van zaken ‘de magie van de Amsterdamse projectlading’. Tilma: ‘Gebruikte landwindmolens die bij Waterland in delen per truck of binnenvaartschip worden aangeleverd en vervolgens als projectlading per coaster naar Zweden of, net zo gemakkelijk, bij de buren verdergaan als ro/ro-lading op een deepsea/autocarrier naar Australië.’ Alles goed en wel, maar wat is precies de rol van HbA in het proces? Die is vooral ondersteunend. ‘Denken vanuit logistieke logica. Dat betekent met slimme, relatief kleine investeringen maximaal rendement halen.’

Als voorbeeld noemt Tilma het slaan van een extra paal in een havenbekken om de reikwijdte van een kade – en van de ondernemer erachter – fors te vergroten. HbA zet zich dan in om zo’n ingreep bij de buurondernemers te verkopen, aldus Tilma. ‘Onze taak is ook de samenwerking tussen bedrijven te stimuleren. Door bijvoorbeeld de kennis over wat andere bedrijven doen – ook in heel andere sectoren – te verbreiden en geregeld onverwachte verbindingen te leggen. Dat is van belang omdat de Amsterdamse haven bij bepaalde lading een onbalans kent tussen inkomende en uitgaande lading en het met elkaar verbinden van deelladingen voor iedereen profijtelijk is. Je moet weten wat er kan, wil je er gebruik van maken. Als dat voor een lading geldt, dan wel voor projectlading.’

Cees Visser

Onderwerpen: ,

Auteur: Nathalie Montfoort

Nathalie Montfoort is hoofdredacteur van Mainport en redacteur bij Nieuwsblad Transport.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.