North Sea Port ziet kansen in Brexit en energietransitie

Het jaarlijkse havencongres in Zeeland besteedde vorige week veel aandacht aan de Brexit, de energietransitie én aan de fusie die leidde tot het gezamenlijke havenbedrijf North Sea Port.

Jan Lagasse, CEO van North Sea Port, opende afgelopen vrijdag het jaarlijkse havencongres in Vlissingen. ‘Twintig jaar na de fusie tussen de havens van Vlissingen en Terneuzen, vindt nu het eerste havencongres onder de vlag van North Sea Port plaats.’ De CEO gaf aan dat de fusie tijdens het havencongres van 2017 al een eind op dreef was, maar dat er tijdens die bijeenkomst, toen in Terneuzen, weinig over het proces verteld kon worden, vanwege verschillende goedkeuringstrajecten, de te treffen regeling met betrekking tot de voormalig Thermphos-fabriek en de opschorting van het Gentse havendecreet. Nu echter is het akkoord rond en kan op 29 juni ondertekend worden. ‘Ik hoop dat de ondertekenaars fysiotherapie achter de hand hebben’, grapte Lagasse, duidend op de meer dan honderd pagina’s die getekend moeten worden. Ook meldde hij dat de beide dochterbedrijven (Zeeland Seaports en Port of Ghent) binnenkort een nieuwe naam krijgen, zonder overigens te onthullen hoe de nieuwe namen luiden.

Het thema van de congresdag was ‘Grenzeloos ondernemen’. Lagasse: ‘de grensoverschrijdende fusieorganisatie staat in Europa op de derde plaats als het gaat om toegevoegde waarde, na Rotterdam en Antwerpen. Ook over de eerste helft van dit jaar laten we weer recordcijfers zien.’

Uitdagingen

Volgens de directie van North Sea Port is de fusie niet alleen goed voor het havenbedrijf, maar moet het samengaan van de organisaties vooral goed zijn voor de bedrijven in het havengebied. Er liggen, voor de haven en zeker voor de bedrijven, nogal wat uitdagingen: verduurzaming, energietransitie, Brexit.

Alvorens in te gaan op deze thema’s, die in de loop van de dag door verschillende sprekers diepgaand werden besproken, gingen zowel Jan Lagasse als zijn collega CEO Daan Schalk in op de cultuurverschillen die een rol kunnen spelen bij een grensoverschrijdende fusie. Lagasse ziet die verschillen niet als een probleem, in tegendeel. ‘Wij zeggen: omarm de verschillen, zie het als een rijkdom.’ ‘We hebben het proces vanaf het eerste gesprek gezien als een merger of equals, zonder een bovenliggende partij’, weet Schalk. ‘En daarnaast is het vooral zaak altijd de dialoog open te houden. Dat is heel goed gegaan.’

Energietransitie

De energietransitie is een van de belangrijkste thema’s die spelen in havens met een fors industrieel cluster, zoals dat bij North Sea Port het geval is. Juist de fusie tussen de havens heeft een positieve invloed op het transitieproces. Lagasse: ‘We zijn als haven niet meer een traditionele landlord, die grond uitgeeft en kades bouwt, maar juist een partij die digitalisering en verduurzaming stimuleert en daar ook de regie bij kan nemen – daarvoor is een zekere omvang van de organisatie nodig en die hebben we nu.’

Later in het programma licht de CEO dat toe: ‘Daar waar Rotterdam en Amsterdam door hun grotere omvang de rol als regisseur van de transitie al konden nemen, groeit North Sea Port daar nu ook naartoe – los van de initiatieven die we al kennen in de regio, zoals Smart Delta Resources, en het grote zonnepark dat aangelegd wordt.’ In elk geval wordt duidelijk dat de energietransitie een mega-operatie wordt voor North Sea Port en de bedrijven in de haven.

Ovet

Hoe de transitie er in de praktijk uit kan zien vertelde Vincent Courtois, algemeen directeur van Ovet. Dit bedrijf, dat ooit begon met het lichteren van schepen opdat die door de sluis bij Terneuzen konden, maar de activiteiten uitbreidde, onder meer met de op- en overslag van zwarte bulk, ziet het einde van de steenkooloverslag voorlopig niet gebeuren. ‘We moeten ons bij de discussie wel realiseren dat kolen voorlopig in Duitsland verstookt zullen worden voor het opwekken van energie. Eerst worden kernenergie en het verbranden van bruinkool uitgefaseerd. Tot 2035 zal de overslag van steenkool voor Duitse centrales nauwelijks afnemen.’

In de Zeeuwse markt is echter wel een snellere verandering te zien. Met het stilleggen van de kolencentrale in het havengebied nam de behoefte aan steenkool lokaal af. ‘Ons bedrijf is echter ook heel sterk in speciale kolen, namelijk voor de staal-, siliconen- en kalkindustrie. Voorlopig is steenkool daar nog absoluut nodig.’ Voor die procesindustrie behandelt Ovet kolen, ‘denk aan zeven, mengen, breken en wassen’, legt Courtois uit. Daarnaast is het bedrijf actief geworden in meer markten, zoals die voor diervoeder, graan en schroot. ‘Elke twee weken haalt een schip een lading schroot op om het vervolgens als staal weer terug te brengen.’

Brexit

CEO Jan Lagasse benoemde het al in zijn welkomstwoord, de Brexit komt. ‘Er is geen ontkomen meer aan, maar wel een hoop onzekerheid. De Brexit zal impact hebben, maar we weten ook dat het Verenigd Koninkrijk niet zelfvoorzienend is, de afhankelijkheid van de Europese landen blijft. Wel weten we één ding zeker: de douane krijgt het druk.’ De haven kan een faciliterende rol spelen, bijvoorbeeld door ruimte te creëren voor afhandeling of voor de tijdelijke opslag van goederen.

Cees Visser legde uit wat de Brexit allemaal voor de douane betekent. Hij gebruikte het beeld van ‘traag optrekkende mist’ als beeld bij het onduidelijke proces. Op het moment van het congres gaf EU-onderhandelaar Michel Barnier juist een update aan een aantal douaniers in opleiding, wist Visser het publiek te melen. ‘Het is in de basis heel simpel: er is straks geen vrij verkeer meer tussen EU en UK. De douane is daarom verplicht toezicht te houden en wellicht heffingen te innen.’ De invoerstroom van producten uit het UK zal zorgen voor 750.000 aangiften extra, de uitvoer voor 4.200.000 extra aangiften. ‘Dit zijn stijgingen van respectievelijk 18 en 33%.’ Visser noemt het ‘verontrustend’ dat 35.000 Nederlandse ondernemingen nog nooit met de douane werkten. ‘Vooral voor mkb-ondernemingen wordt het een hele toer om aan alle voorwaarden te voldoen.’

Olau-lijn-route

Zonder vertragingen zal het in- en uitvoerproces niet mogelijk zijn. ‘Aan de grens tussen Bulgarije en Turkije hebben we het over 24 uur wachttijd per vrachtwagen, tussen Frankrijk en Zwitserland bedraagt de vertraging tot 2 uur, terwijl het tussen Noorwegen en Zweden in twintig minuten kan.’ Visser weet dat de Britten hopen op de inzet van moderne technologie om het proces te versoepelen, ‘maar ik heb die technologie nog niet gezien.’ Visser suggereerde dat de vertragingen straks in Calais en Dover het interessant zouden maken de oude Olau-lijn-route tussen Vlissingen en Sheerness weer op te tuigen. ‘Wat ik wil zeggen: de Brexit biedt ook kansen voor deze havens, vooral als ze goed voorbereid zijn.’

Mels Dees

Auteur: Nathalie Montfoort

Nathalie Montfoort is hoofdredacteur van Mainport en redacteur bij Nieuwsblad Transport.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.