‘Zakendoen, dat doe je gewoon aan de bar’

Blockchain, internet en social media? Het blijven voor manager Peter Herkemij van de Amsterdamse rederij Spliethoff min of meer nieuwerwetse dingen waar het maritieme bedrijf weinig tot helemaal niets mee heeft. ‘We hebben nog nooit lading via social media geboekt gekregen’, stelt hij droogjes in een nuchter betoog op de vijfde editie van het Havendebat Amsterdam.

Met enige trots omschrijft Herkemij de bijna 100 jaar oude rederij Spliethoff (1921) als oerconservatief en een no-nonsense bedrijf. ‘Zakendoen, dat doe je gewoon aan de bar’, houdt hij zijn havenpubliek voor. Zo kan hij zich nog wel voorstellen dat een auto van 5.000 euro over het internet wordt gekocht. ‘Maar als het om 7.000 euro gaat, wil je toch wel even weten met wie je te maken hebt?’

Voor Spliethoff, met 120 schepen een van de grootste reders van het Nederland, is het optreden van de topmanager uniek. ‘Wij houden ons liever op de achtergrond’, vertelt Herkemij, die zelf verantwoordelijk is voor min of meer de helft van de Spliethoff-vloot op de vaargebieden tussen Noord-Amerika, Europa en Azië. Daarbij wordt de hoofdzetel Amsterdam sinds kort ook aangedaan na stevig lobby-werk van Havenbedrijf Amsterdam.

Herkemij windt er geen doekjes om. Spliethoff is veeleisend voor zichzelf maar ook voor zijn dienstverleners, omdat de klant dat ook is. En daarvoor zoekt de rederij uiteindelijk oplossingen. ‘Wat willen wij bijvoorbeeld als rederij van Amsterdam? Allereerst een goede service van de terminals, korte lijntjes en concurrerende tarieven. Dat laatste geldt ook voor de havengelden, stelt hij. ‘Als overslagbedrijf VCK bijvoorbeeld langzaam is, heb ik een probleem.’ Voor Spliethoff gaat het om de som van kosten en opbrengsten gedeeld door tijd. ‘Dat is geen rocket science, maar als de havengelden in Amsterdam te hoog zijn, komt er bij ons zand in de raderen.’

Blockchain

Spliethoff opteert verder voor korte lijntjes in Amsterdam als een absolute must. ‘Als ik met een schip met een kapotte motor zit, moet ik direct weten of ik in de haven terechtkan. Dan heb ik er niets aan dat ik voor een antwoord zal worden teruggebeld. We hebben direct antwoord nodig en daar lopen wij nog weleens tegen een muurtje aan.’ Over de thuishaven Amsterdam is Herkemij verder ‘redelijk blij’, maar in de ogen van de manager kan het nog best wat sneller. Daarbij heeft hij een broertje dood aan mogelijke digitale samenwerking in de vorm van blockchain. ‘Klanten wil ik voor mijzelf houden. Als ik die ga delen met concurrenten, ben ik ze de volgende dag kwijt.’

General manager Michael van Toledo van TMA Logistics is een beetje een tegenpool van zijn collega bij Spliethoff. Hij wil een lans breken voor shortsea-verkeer en multimodale oplossingen als de nieuwe speerpunt voor de Amsterdamse haven en zoekt vooral samenwerking met andere partijen. De recente komst van containerdiensten op Engeland en raildiensten op Milaan van logistiek dienstverlener Samskip zijn voor de manager het bewijs ‘dat shortsea in de Amsterdamse haven werkt en de toekomst heeft’, zegt Van Toledo. ‘Het is niet meer een verhaal, maar nu ook in de praktijk omgezet.’ Daarbij heeft de hoofdstad volgens de TMA’er het grote voordeel dat de Amsterdamse overslagterminals nog over voldoende capaciteit beschikken, geen congestie kennen en dat op de eigen terminal van TMA bijvoorbeeld ‘binnen 20 minuten een container van het schip op de vrachtwagen staat’.

Brexit

Daarnaast voorziet hij een grote groei van deze markt in Europa de komende jaren door onder meer de congestie op de weg, het chauffeurstekort, de trucktaks, hogere olieprijzen en Brexit. Zo verwacht Van Toledo op dat laatste gebied dat bijvoorbeeld Ierland straks vrachtstromen niet langer via het Verenigd  Koninkrijk laat lopen maar rechtstreeks verbindingen met het Europese vasteland gaat opzetten. De haven van Amsterdam heeft vo0r deze eventuele Ierse verbindingen goede logistieke kaarten in handen, vindt Van Toledo. 

De TMA-manager roept verder andere partijen in de haven op om van Amsterdam het shortsea-centrum van Noordwest-Europa te maken. Hij krijgt daarbij bijval van Jeroen Brauns van VCK. ‘Wij ontvangen veel papier uit Scandinavië, waarbij TMA zorgt voor de retourlading. Zo vullen wij elkaar aan.’

Gemeenschappelijk

Directeur Kees Noorman van de Amsterdamse werknemersorganisatie Oram juicht deze samenwerkingsvormen toe, maar vindt het nog wel een beetje te vrijblijvend en het resultaat van toevalligheden. ‘Je zou bijvoorbeeld ook samen een lijn kunnen vullen in plaats van dat je elkaar de tent uit concurreert. Ik denk dat daar ook nog wel het een en ander valt te verbeteren tussen de partijen in de Amsterdamse haven. Ik mis nu nog een beetje de behoefte om dat gemeenschappelijk op te pakken.’

Rob Smit, manager achterland bij Havenbedrijf Amsterdam, is het met Noorman helemaal eens, maar mist ook een externe component. Zo moet het Amsterdamse maritieme bedrijfsleven zijn rol als shortsea-port meer naar buiten uitdragen. Voor trade-manager David Besseling van Samskip, onder meer verantwoordelijk voor de nieuwe railshuttle vanuit Amsterdam, is alle steun welkom. ‘Meer volume is voor ons belangrijk om op kostenniveau te kunnen concurreren met het wegtransport’, zegt hij. ‘Nog steeds is de oriëntatie op het wegtransport in de Amsterdamse haven voor het voor- en natransport best groot, vindt hij.

Auteur: John Versleijen

Auteur: John Versleijen

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.