ABN Amro: ‘binnenvaart moet nu investeren in duurzaming’

Bijna alle huiseigenaren hebben een relatie met hun bank: daaraan is immers in veel gevallen de hypotheek gegeven. Ook in het bedrijfsleven is de bankrelatie van groot belang. Er is echter een sector waarbij wonen, werken, lenen en investeren bij elkaar komen: de binnenvaart.

‘Generiek gesteld gaat het goed in de binnenvaart’, zegt Gerard Pols, manager Binnenvaart Unit Nederland bij ABN Amro. Nu werkt de binnenvaart in een volatiele markt, met de nodige externe factoren, waarvan de
waterstand van de rivieren een belangrijke is. ‘De economie draait goed en voor de meeste ondernemers, vooral
als ze actief zijn op de spotmarkt, is het lage water ook niet slecht.’ Sterker nog: schippers kunnen op dit moment
bijna hun reis uitzoeken en de vraag naar scheepscapaciteit is zo groot dat de prijzen fors omhoog schieten. Leuk
voor de sector binnenvaart op de korte termijn. Maar op de lange termijn kan dat anders uitpakken. De verlader wil
immers tegen voorspelbare kosten voldoende capaciteit om lading van a naar b te krijgen. ‘Dit vraagt om een betere samenwerking verticaal en horizontaal in de keten. Daarom zeggen wij als bank: wapen je nu voor andere tijden door te investeren in elkaar.’

Gefragmenteerd

Voor hier dieper op in te gaan, schetst Pols de praktijk in de binnenvaart. ‘De sector is zeker in het droge lading
segment zeer gefragmenteerd. We zien veel ondernemers met één eigen schip, de single ship owners. De ondernemers werken en wonen veelal zeker in het kleinere segment bijna het hele jaar door op hun schip. Natuurlijk zijn er rederijen met meerdere schepen, maar dat is echt een minderheid. In de tankvaart zien we wel een veel grotere clustering van scheepseigenaren en rederijen. Dit maakt het maken van goede afspraken
sectorbreed complex.’

Er gaat, ook in de media, veel aandacht naar de containervaart. ‘Dat is niet zo gek’, meent Pols, ‘want daar zagen we de afgelopen decennia echt grote groei. Maar in het segment droge bulk vormen containers slechts een onderdeel van de droge ladingstroom, naast bijvoorbeeld zand, grind, kolen, erts en graan.’

Het belang van de binnenvaart is niet altijd voor het grote publiek zichtbaar. ‘Voor de bouwsector heeft de binnenvaart een belangrijke aanvoerfunctie. Als de schepen vanwege het lage water minder kunnen vervoeren en er dus onvoldoende capaciteit is, heeft Nederland een probleem.’

Samenwerking

Bart Banning, sector banker transport en logistiek, bij ABN Amro, trekt de discussie breder. ‘Onze boodschap is
eigenlijk: gebruik de huidige periode van economische voorspoed om echt de samenwerking met alle partijen van
de grond te krijgen.’ Hij legt het uit: ‘De binnenvaart maakt een essentieel onderdeel uit van de supply chain. Dit
is hét moment om met verladers om tafel te gaan zitten en de toekomstige samenwerking vorm te geven. Het gaat
erom samen te investeren, want alleen gaat het niet snel genoeg.’ Allereerst doelt Banning op het investeren in
duurzaamheid, maar ook in een veel intensievere samenwerking. Zowel als het gaat om de relatie met andere
modaliteiten, maar ook als ketenpartner tussen verlader, bevrachter en eindklant. ‘Het veel intensiever
gebruik maken van digitalisering kan daarbij een rol spelen.’ Neem, stelt Banning, het bekende probleem van
congestie in de haven. ‘Als je weet dat rederijen door alliantievorming alleen maar groter worden, dan zal de
machtsverhouding tussen haven en rederij toch dominant uit blijven vallen voor de rederij. De binnenvaart moet
zorgen voor een efficiënt, duurzaam en betrouwbaar transport van en naar het achterland. De congestie vormt daar nu een bottleneck. Digitale samenwerking en transparantie in de keten zou heel veel kunnen oplossen.’

Capaciteit

Gerard Pols geeft meteen ook een waarschuwing die hierop aansluit. ‘De oplossing voor laag water is niet
rücksichtslos meer capaciteit of schepen in de markt te zetten. We hebben een crisis achter de rug die voor de
sector, en dan met name voor het grote segment droge lading lang duurde: van 2008 tot ongeveer 2014. Er was lange tijd overcapaciteit in de markt, te veel schepen van 110 meter en meer, zowel waar het droge lading als de tankvaart betrof, waarbij we overigens vast moeten stellen dat de crisis in de tankvaart minder lang heeft geduurd.’

‘We zien nog altijd veel ondernemers met een eigen schip, de single ship owners.

Volgens Pols kan het delen van informatie juist leiden tot een veel beter benutten van de nu al beschikbare capaciteit. En er is meer. Doordat schepen en hun motoren veel langer ingezet worden dan, bijvoorbeeld trucks, en de vaaropbrengsten sterk schommelen is een slag naar duurzamer varen lastiger te maken. Pols: ‘Ga als logistiek dienstverlener of bevrachter met de verlader om tafel zitten en bespreek de mogelijkheid van langere voor beide partijen rendabele contracten waar óók de kosten voor vergroening van de schepen onderdeel van uitmaakt. Dit vergroot de kans dat je de benodigde financiering voor een (meer) duurzaam schip rond kunt krijgen. En hiermee is het een concreet voorbeeld waarmeepartijen aantonen dat ze een gezamenlijke verantwoordelijkheid nemen in het behalen van CO2-reductie doelstellingen. De binnenvaart was altijd de meest duurzame modaliteit in de keten, en we moeten er met alle partijen aan werken dat zo te houden.’

Auteur: Mels Dees

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.