‘Shortsea afhankelijk van strakke handmatige planning’

Niets zo mooi als werken in de shortsea, maar om succesvol te zijn binnen deze sector moet alles wel kloppen. De marges zijn laag en dus is efficiënt werken van groot belang. Dat valt niet altijd mee door alle wet- en regelgeving waar shortsea-rederijen mee te maken krijgen.

Dat vertelt kapitein Albert Visser aan boord van zijn schip ‘Spirit’. Voor Visser, beoogd opvolger van familiebedrijf Visser Shipping, is er geen mooier bestaan dan dat van een kapitein.

Communicatie

Het Friese bedrijf Visser Shipping bestaat sinds 1985. Het echtpaar Douwe en Aleida Visser voer in die tijd op een binnenvaartschip genaamd ‘Orion’. In 1995 werd de focus verlegd naar zeeschepen en inmiddels heeft het bedrijf vijf containerschepen die binnen shortsea actief zijn. Douwe heeft zelf een stapje terug gedaan en is aan de wal actief. Tien Nederlandse kapiteins, waaronder zoon Albert, zorgen ervoor dat de schepen continu onderweg zijn. ‘We vinden het heel belangrijk dat onze kapiteins, maar ook onze tweede stuurmannen en machinisten Nederlands zijn. Dat heeft alles te maken met communicatie. Die moet gewoon goed zijn. We moeten elkaar kunnen begrijpen’, legt Visser uit. Ook de stagiaires van de rederij zijn altijd Nederlands. ‘We proberen deze stagiaires goed op te leiden en aan boord te houden. Als ze het heel goed doen kunnen ze groeien binnen het bedrijf en als ze er echt uitspringen, is het zelfs mogelijk om op een dag kapitein te worden’, zegt Visser.

De jonge kapitein vaart sinds 2017 op de ‘Spirit’. Een schip dat 800 TEU kan vervoeren. Er zijn dertien bemanningsleden aan boord van het schip. Deze zijn naast Nederland afkomstig uit Rusland en Indonesië. Personeel is wel belangrijk. ‘We gaan drie weken op, drie weken af. Als je drie weken met elkaar opgescheept zit, moet het wel klikken. Anders worden het drie hele lange weken.’ Het vinden van geschikt personeel is volgens Visser niet eenvoudig, maar hij is tevreden met de huidige ploeg. Op een shortseaschip is een goede machinist essentieel, benadrukt de kapitein. ‘Het werk van een machinist aan boord van een shortseaschip is behoorlijk veeleisend. We doen vijf tot zes havens in de week aan en laden en lossen bij meerdere terminals. Iedere keer moet de motor opnieuw worden opgestart. Dit moet goed gaan, want tijd kost geld. Dit vraagt dus veel van de machinist’ legt Visser uit. De Spirit vaart meestal naar Noord-Europa. ‘We varen meestal naar het noorden. M’n laatste vaart was van Rotterdam naar Hamburg, via Goteburg naar Aarhus en weer terug naar Goteburg via Bremen om weer te eindigen in Rotterdam. Je ziet elke dag een andere haven en in die havens pak je ook nog verschillende terminals mee. Dat maakt het werk heel afwisselend, het geeft een gevoel van vrijheid.’ Albert bepaalt zijn route niet zelf. ‘Het is maar net wat onze opdrachtgever Unifeeder voor ons in de planning heeft.’

Concurrent wegtransport

Visser Shipping is voor rederij Unifeeder een van de vele klanten. Shortsea vraagt om een strakke planning legt John van der Horst van Unifeeder uit. ‘De grote kostbare deepsea-schepen zijn vaak afhankelijk van de shortsea. De aan- en afvoer voor grote deepsea-schepen moet helemaal kloppen. Met name de aanvoer moet goed zijn. Zo’n groot schip wacht niet’, begint Van der Horst. Shortsea concurreert met het wegtransport benadrukt Van der Horst. ‘Een truck doet er even lang over om een lading in Scandinavië af te leveren. Naar verhouding stoot een vrachtwagen echter veel meer CO2 uit omdat deze veel minder kan vervoeren. Om deze concurrentieslag te kunnen blijven winnen moet de omloopsnelheid wel hoog liggen en de planning op orde.’ Daarnaast verwacht de klant veel flexibiliteit van de rederij, zegt Van der Horst. ‘De klant boekt ‘s middags en wil de volgende dag al geleverd geworden. We leveren door to door.’

Om dag en nacht te kunnen leveren werkt Unifeeder in vijf shifts. ‘Voor een planner is het echt zwaar werk. Niet voor niets vragen wij altijd planners met minimaal drie tot vier jaar ervaring in de scheepvaart. Een planner bij ons is de hele dag aan het bellen. Hij moet continu kijken wat de beste rotatie is voor een schip. Het is heel arbeidsintensief. Alles gebeurt nog handmatig want er kan ieder half uur iets veranderen. Aan die flexibiliteit kan voorlopig nog geen machine tippen.’ Schepen krijgen bij Unifeeder een ranking mee om zo te bepalen hoe de planning loopt. ‘We kijken naar hoe snel schepen ergens moeten zijn. Zo geven we schepen met haast vaak voorrang. We offeren schepen die wat langer kunnen wachten op. Zoals je ziet het schema heeft de West Amelie met een omlooptijd van tien dagen minder haast dan de Spirit die in zes dagen z’n ronde gedaan moet hebben.’ Rotterdam is altijd de starthaven, zegt Van der Horst. ‘De snelheid van afhandelen verschilt enorm per land. Waar Rotterdam veel in het weekend doet, kun je dat in Scandinavische landen wel vergeten.’

Vrijstelling loodsplicht

De omloopsnelheid is het meest belangrijk binnen shortsea. ‘Snelheid is noodzakelijk, want de marges zijn laag’, vult Visser aan. Om de afhandeling snel te laten verlopen hebben de kapiteins van Visser Shipping vrijstelling van de loodsplicht. Loodsvrij varen kan niet zomaar. Het loodsplicht vrij kunnen varen vraagt veel van de kapitein. Visser: ‘We moeten veel examens afleggen en er zijn diverse controles, maar het loont wel. Het gaat vlot en minstens even veilig. Een kapitein kent zijn eigen schip immers het beste. Eerlijk gezegd worden er vaker fouten gemaakt als er wel een loods aan boord komt.’ Unifeeder is ook voorstander van varen zonder loodsplicht en diende daar samen met andere rederijen en belangenverenigingen zelfs een wetsvoorstel voor in bij de Tweede Kamer. (lees meer op pagina 18).

Naast de zorgen over loodsplicht heeft Visser nog wel een punt waarvan hij vindt dat het onnodig veel tijd kost. ‘Iedere haven, ieder land heeft andere formulieren. Allemaal gebruiken ze een andere lay-out. De formulieren zijn niet gestandaardiseerd en dat is ontzettend onhandig. Dan moet ik de crewlist op het ene formulier bijvoorbeeld bovenaan invullen en op de volgende staat de bemanning helemaal onderaan. Waarom is er niet voor heel Europa een standaard?’

Scrubbers

Ondernemers in shortsea staan, zoals de hele zeevaart voor nog een belangrijke uitdaging. Vanaf 1 januari 2020 is de zware brandstof, de stookolie waar schepen nu op vooral  nog op varen, niet meer toegestaan. Schippers moeten kiezen. Of ze stappen over op minder vervuilende, maar veel duurdere alternatieve brandstoffen of ze plaatsen scrubbers die de uitstoot van zwavel moeten tegengaan. ‘Het plaatsen van een scrubber kost heel veel geld. We hebben het dan over investeringen van miljoenen euro’s. Toch kiezen wij hiervoor’, zegt Albert. De schipper benadrukt dat het gissen is, maar gelooft dat deze optie het bedrijf uiteindelijk het meeste oplevert. ‘Het lastige is dat niemand precies weet hoe het zal lopen, maar wij geloven dat de investering wel opweegt tegen het geld dat we besparen doordat we nog op de oude stookolie kunnen varen.’ Scrubbers zijn niet alleen kostbaar, ze nemen ook veel ruimte in beslag. Visser heeft daar geen last van, zijn schip heeft daar voldoende ruimte voor.

Auteur: Kim van Dijk

Kim van Dijk is hoofdredacteur van Mainport Magazine en schrijft ook regelmatig voor Nieuwsblad Transport.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.