ECT-directeur Leo Ruijs: ‘Rotterdam is te versnipperd’

Met een relatief gezonde marktgroei van de containeroverslag en de mogelijkheid tot uitbreiding in het vizier, ziet de toekomst van Rotterdam er goed uit. Toch moeten we waakzaam blijven, een recessie ligt altijd op de loer. ‘We zullen samenwerkingen met elkaar moeten nastreven’, zegt Leo Ruijs, ceo van Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT).

Het bedrijf kwam afgelopen week uitgebreid in het nieuws vanwege de overname van APMTR. Wij spraken de directeur nog voor dit nieuws naar buiten kwam over zijn visie op de toekomst van Rotterdam.

Het is druk op de ECT-terminal. Bussen rijden af en aan met personeelsleden en het is een uitdaging tussen de vrachtwagens om gebouw 14 te bereiken, de plek waar topman Leo Ruijs kantoor houdt. Sinds 2015 staat de geboren Rotterdammer aan het roer van het grootste containeroverslagbedrijf van Europa. Zeventien jaar werkt Ruijs inmiddels voor ECT. En hoewel zijn vader ook in de haven werkte, was het helemaal niet zo logisch dat Leo ook in de haven terecht zou komen. ‘Ik heb eerst economie en later accountancy gestudeerd, om via negen werkzame jaren bij een accountantskantoor uiteindelijk in het bedrijfsleven terecht te komen. Ik werkte een tijd als expat in het buitenland, toen ik graag terug wilde naar Rotterdam. Ik had op voorhand niet verwacht dat ik bij ECT terecht zou komen. Maar via een headhunter kon ik, op het moment dat ECT onderdeel werd van Hutchison Ports, op de financiële afdeling aan de slag en een aantal jaren later werd ik financieel directeur. Daarna heb ik nog een tijd de leiding gehad over de financiële activiteiten in Noord-Europa en sinds 2015 ben ik ceo.’

Terug naar de stad

ECT is net zo oud als de container in Nederland, nu 53 jaar. De ECT Delta terminal en de ECT Euromax terminal bevinden zich beiden op de Maasvlakte. ‘In de stad is het overslagbedrijf niet meer zichtbaar. ‘We sloten onze home terminal in 2015. Daarmee sloten we de terminal waar het allemaal begonnen is; onze bakermat. Hoewel we dit zonder gedwongen ontslagen konden doen, bracht het natuurlijk wel emoties met zich mee. Het was echter een logische stap. De deepsea-markt heeft zich dusdanig ontwikkeld dat de schepen niet meer zo ver de haven in kunnen varen. Onze core business zit op de Maasvlakte.’ Toch ziet ECT ook dat de afstand van de Maasvlakte tot de stad in sommige gevallen te groot is. ‘In onze zoektocht naar young professionals kan de afstand naar de Maasvlakte wel een bezwaar zijn. Om die reden hebben we een aantal werkplekken in de stad. Zo kunnen we makkelijker goede it-professionals aan ons binden. Dit is zeker gezien de krapte op de arbeidsmarkt wel noodzakelijk. Ook is het lastig om aan goed geschoold technisch personeel te komen.’

Als extra dienst biedt ECT collectief personenvervoer aan voor de medewerkers. Ruijs: ‘Per dienst, ECT kent drie diensten per dag, worden zeven buslijnen aangeboden. Daarnaast rijdt er in de ochtend en in de avond een kantoorbus. Dit systeem is in zijn dekkingsgraad echt uniek. Zeker omdat we het vervoer helemaal in eigen beheer doen.’

Innovatie

Het containeroverslagbedrijf is met veel nieuwe ontwikkelingen bezig, vertelt Ruijs. ‘Van alle containers van de deepsea-schepen gaat 70 procent het achterland in. Daarbij is wegtransport nog steeds het meest populaire vervoersmiddel met 50 procent. 38 procent gaat via de binnenvaart en ongeveer 12 procent wordt vervoerd via het spoor.’ De ceo zou liever een modal shift zien, waarbij het aandeel van vervoer over water en spoor toeneemt.
Om het vervoer richting het achterland soepeler te laten verlopen heeft ECT diverse oplossingen gelanceerd. Zo heeft ECT haar eigen transportproduct European Gateway Services dat inmiddels meer dan veertig spoor- en dertig bargeverbindingen van en naar de Rotterdamse en ook Antwerpse haven aanbiedt.

Er worden ook nieuwe diensten gelanceerd. Een nieuw concept is het ‘fixed windows’ concept, dat gebaseerd is op gegarandeerde afhandeling van binnenvaartschepen op de ECT-terminals. Om voor dit concept in aanmerking te komen moeten barge operators met grote volumes een van de terminals van ECT aanlopen. Voor de fixed windows krijgen de barge operators een gegarandeerd afhandelingsmoment en ECT belast hiervoor een tarief door. Naast de fixed windows is ECT ook een barge transferium oplossing aan het introduceren, in samenwerking met partners, om barge operators die niet in aanmerking komen voor een ‘fixed window’ toch een passende oplossing te bieden. De testfase van deze service is op dit moment in volle gang.

Lostijd voorspellen

Op het vlak van digitalisering worden grote stappen gezet, zegt Ruijs. ECT is gestart met een pilot waarbij het bedrijf bepaalde containerdata eerder beschikbaar stelt aan bijvoorbeeld verladers. In de pilot levert ECT containerdata, zoals een voorspelling van het losmoment van de container, eerder en veilig aan een aantal in versproducten gespecialiseerde verladers. ECT stelt deze informatie automatisch ter beschikking via haar nieuwe ‘MyTerminal portal’. ‘Doordat de verladers op de hoogte zijn van het daadwerkelijke laadmoment kunnen zij hun eigen planning en processen verder optimaliseren. In combinatie met een betere informatievoorziening aan de vervoerssector, via nieuwe functionaliteiten op de ECT app, dragen wij bij aan een betere planning en meer efficiency in de containerlogistiek’, benadrukt Ruijs.

Toekomst

Het gaat goed met ECT. ‘We groeiden in 2019 met ongeveer 3,5 procent. Dat is rond het marktgemiddelde. Die groei betekent ook dat wij weer nieuwe medewerkers aan ons moeten binden. Hier hebben wij jarenlang terughoudend in gehandeld en vanaf 2008 voor een periode van 10 jaar geen nieuwe werknemers aangenomen. In 2018 hebben we voor het eerst weer 100 nieuwe collega’s aangenomen.’ Ruijs ziet dan ook zeker nog groeimogelijkheden in de containeroverslag. ‘We staan er goed voor. We zijn klaar voor verdere groei en kunnen onze capaciteit op de Euromax terminal nog uitbreiden. We verwachten een groei van 2 tot 3 procent voor volgend jaar, maar we blijven op onze hoede. Er hoeft maar iets te gebeuren of de ’groei verdwijnt.’

Om uitbreiding van de andere terminals in Rotterdam te kunnen realiseren moet Havenbedrijf Rotterdam extra kades aanleggen. ‘Daar komt het stikstof-verhaal echter wel meteen om de hoek. Dat kan er voor zorgen dat deze bouwplannen vertraging oplopen.’ En dat is niet het enige struikelpunt waar de handel mee te maken krijgt. ‘Er is veel meer aan de hand. Denk aan de handelsoorlog tussen China en de Verenigde Staten, in Turkije is het grimmig en de Brexit is ook nog steeds een onderwerp van gesprek. Al deze feiten doen in potentie wat met de gemoedstoestand van de consument. Voor Rotterdam vooral als importhaven in relatie tot China. Als de consumptie stokt dan merken we dat. Het gevaar van een recessie ligt op de loer.’

Samenwerken

De invloed van andere grote havens in Europa op Rotterdam valt te overzien, verwacht Ruijs. ‘Reders komen met steeds grotere schepen. Die grote containerschepen kunnen lang niet overal terecht. Rotterdam heeft dan altijd een voorsprong vanwege de ligging en de nautische toegankelijkheid. Maar ik moet ook de complimenten geven aan Antwerpen. Die haven blijft nog steeds aangehaakt. Dat doen ze goed. Als er echter opnieuw een strategische keuze gemaakt moet worden, dan moet die keuze op Rotterdam vallen. We kunnen niet achterover leunen.’ Er moet een netwerk gebouwd worden rondom Rotterdam dat goed werkt, vindt Ruijs. ‘De logistieke activiteiten rondom de Rotterdamse haven zijn nu te versnipperd. We zullen samenwerkingen met elkaar moeten nastreven.’ En dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan, zegt Ruijs. ‘Ik hoor het collega-ceo’s nog niet zeggen. En dat maakt het lastig. Want als niemand wil meewerken, dan hebben wij geen andere keus dan ook onze eigen koers te varen. Dat is alleen wel zonde, want als je kan delen, kan je ook vermenigvuldigen en kunnen we binnen de grenzen van de mededinging ons gezamenlijke belang in de Rotterdamse haven vergroten ten opzichte van ons omringende havens.’

Ruijs ziet een rol weggelegd voor het Havenbedrijf Rotterdam om de samenwerking te verbeteren. ‘Zij moeten hierin faciliteren, veel meer die rol van verbinder oppakken. We moeten eraan werken om de koppositie in Europa te behouden en dat gaat niet vanzelf. Willen we de haven toekomstbestendig houden, dan moeten we samenwerken.’

Auteur: Kim van Dijk

Kim van Dijk is hoofdredacteur van Mainport Magazine en schrijft ook regelmatig voor Nieuwsblad Transport.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.